Quote:

引用第1469楼阿里斯古于2006-08-27 16:09发表的:
雷诺没了质量减震器杂个还是这么猛拉？

至少雷诺还有阿隆索~！！

F1土耳其站马萨完胜收获首冠 舒马赫憾败阿隆索

  北京时间8月27日，F1土耳其大奖赛在伊斯坦布尔赛道结束。法拉利车队巴西车手菲利佩-马萨从杆位发车一路领先夺得冠军，马萨在本站比赛实现了首次夺杆位和夺分站冠军的双丰收。雷诺车队西班牙车手阿隆索和法拉利车队德国车手舒马赫分获亚军和季军。

　　比赛开始前，伊斯坦布尔赛道空气温度35，湿度53，赛道表面温度23%，风速为1米

/秒左右，风向为东风偏北，也就是直道发车方向的逆向和尾段大直道的顺向。

　　伊斯坦布尔赛道全场5.338公里，正式比赛全程58圈。这条赛道去年首次举办F1大奖赛就给所有的车手们留下了深刻的印象。这条赛道弯道设计流畅，表面平整但是有明显的落差。尤其是赛道的8号弯，非常具有挑战性，被车手成为赛季中最难的一个弯道。

　　土耳其站的发车出现一想不到的画面，马萨领先领先进入1号弯，舒马赫保持住第二位，但是他的赛车与阿隆索的赛车发生了接触。车手们在争抢1号弯时出现混乱，很多赛车出现碰撞并有人冲出赛道，其中包括雷诺车队的费斯切拉和迈凯轮车队的雷克南。慢镜头显示混乱是费斯切拉侧滑引起的。威廉姆斯车队的韦伯从第9位上升到第4位。

　　一部宝马赛车失去了前轮，是排位赛成绩突出的海德菲尔德。费斯切拉的赛车在一号弯失去了前鼻。海德菲尔德、费斯切拉、斯皮德、还有小舒马赫都被牵连到这次事故中，他们都不得不进站维修赛车。雷克南左后胎爆胎进站，雷克南是被后面的克莱恩顶爆了后胎。机械师在检查他的后轮，雷克南停了30秒。雷克南回到赛道上后在8号弯跑大了，赛车冲进轮胎墙。雷克南退出了。赛道上有很多赛车碎片。

　　5圈过后，赛道上才形成秩序。马萨领先队友舒马赫3秒。阿隆索落后舒马赫5秒。巴顿超越韦伯冲到了第三位，韦伯发车很快但是赛车速度较慢，已经落后巴顿7秒，而且正受到库比卡的紧逼。威廉姆斯车队另一位车手罗斯伯格上升到第七位。暂时处在第八名的是红牛车队的克莱恩。马萨在前6圈里连续做出最快圈速。但是舒马赫从的7圈开始不断刷新马萨的圈速。两部法拉利赛车逐渐靠近。而阿隆索也加快了车速，他没有被对手甩远。

　　第13圈，红牛二队的里尤兹在1号弯冲出赛道，赛车停下来的位置干扰了比赛。安全车出动。前6位的车手都进入了维修站，这次安全车出动的受益者肯定刚才是落后法拉利将近9秒的阿隆索。两部法拉利赛车同时进站，但是加油以及更换轮胎的工作必须顺序完成，也就是说舒马赫必须等马萨完成进站才能进行自己的工作。果然，阿隆索通过本次进站超越了舒马赫，现在他上升到了第二位。

　　比赛在两圈后恢复。但是此时舒马赫的赛车速度明显减慢，他无法靠近雷诺车队的阿隆索。马萨依旧是赛道上速度最快的车手，比赛恢复后马萨仍然稳稳的保持领先。巴顿仍然排在第四位，车速无法向前三位车手发起挑战。迈凯轮车队的西班牙车手德拉罗萨和红牛车队的克莱恩没有进站他们的名次上升到第5位和第6位。而发车优异的韦伯则从的5位下降到第11位。

　　马萨在25圈再次刷新最快圈速，1分28秒687。比赛开始时候名次一直在稳步上升的罗斯伯格则因为赛车故障退出了比赛。马萨在28圈再次创造最快圈速1分28秒459。现在马萨领先阿隆索6.7秒，阿隆索领先舒马赫8.3秒。舒马赫在第28圈跑出一个1分33秒7的糟糕成绩，原因是他在8好弯道冲出赛道，好在及时挽回。而第四位的巴顿仅落后舒马赫不到2秒了。

　　前三名车手的圈速非常接近，都在1分28秒到1分29秒之间。而第四位的巴顿平均圈速落后前三位车手1秒左右。车手费斯切拉已经从发车后的事故中恢复过来，他在前半程比赛中连续超越很多赛车名次已经上到第6位，而且已经紧逼德拉罗萨。5到10位车手之间的争夺非常紧张，大家的车速相似但战术有明显的不同，车手之间的名次不断发生变化。

　　34圈开始，前三位车手之间开始发力。马萨率先做出一个新的最快圈速，阿隆索立刻还以颜色，舒马赫又在第35圈做出1分28秒193。随后一圈又是马萨以0.001秒的领先再次刷新最快圈速。马萨继续神勇表现，第37圈他又跑出1分28秒123的新圈速。

　　第38圈，马萨、阿隆索和巴顿同时进站，第一集团车手中只有舒马赫继续留在赛道上。舒马赫希望利用自己第二次进站前的几圈缩小与阿隆索的差距并试图超越。舒马赫第40圈跑出1分29秒061；第40圈，1分28秒106，最快圈速，此时阿隆索的圈速为1分29秒404；第41圈，1分28秒869；第42圈舒马赫进站，他在三圈里只追回了5秒左右。舒马赫进站期间还顺便调整了前定风翼，他回到赛道时只落后阿隆索不到1秒。马萨依旧遥遥领先。

　　比赛还剩下13圈，舒马赫和阿隆索已经车头接车尾，一场争夺第二名的殊死搏斗展开了。阿隆索防守舒马赫的进攻，两位车手的圈速在1分30秒左右，而领先的马萨比他们快半秒，第四位的巴顿也是如此。可见，阿隆索的注意力完全在如何防守舒马赫上，两部赛车之间的纠缠降低了双方的速度。阿隆索的赛车在驶出慢速弯时显得比较吃力，看起来是轮胎的抓地力不足。但是在高速弯雷诺赛车仍然保持着良好的通过速度。阿隆索仍可以保持位置，此时比赛还后最后10圈。

　　比赛中，雷诺和法拉利的赛车各有所长。舒马赫在赛道的第一阶段也就是车速相对较慢的部分速度明显领先，他几次尝试超车。但是从8号弯开始的第二、三阶段，也就是车速较快的部分，阿隆索可以轻易的摆脱舒马赫，直到重新开始新的一圈。两位车手就这样紧张的胶着。舒马赫在55圈还跑出1分28秒005的最快圈速。

车手积分榜

发图～～～～

可惜好小啊

再来.............

继续～～～

继续.....

我就多在外网呆了会，多和妹妹聊了会QQ，回来发现楼上的快我一步！！

F1土耳其大奖赛名次：

名次 车号 车手 国籍 车队 成绩 轮胎 本站积分
1 6 马萨 巴西 法拉利 普利司通 10
2 1 阿隆索 西班牙 雷诺 米其林 8
3 5 迈-舒马赫 德国 法拉利 普利司通 6
4 12 巴顿 英国 本田 米其林 5
5 4 罗萨 西班牙 迈凯轮 米其林 4
6 2 费斯切拉 意大利 雷诺 米其林 3
7 7 拉尔夫-舒马赫 德国 丰田 普利司通 2
8 11 巴里切罗 巴西 本田 米其林 1
9 8 特鲁利 意大利 丰田 普利司通
10 9 韦伯 澳大利亚 威廉姆斯 普利司通
11 15 克莱恩 奥地利 红牛 米其林
12 17 库比卡 波兰 宝马-索伯 米其林
13 21 斯皮德 美国 红牛二队 米其林
14 16 海德菲尔德 德国 宝马-索伯 米其林
15 14 库特哈德 英国 红牛 米其林
16 19 阿尔博斯 荷兰 米德兰 普利司通
17 22 佐藤琢磨 日本 超级亚久里 普利司通
18 10 尼科-罗斯博格 德国 威廉姆斯 普利司通
19 23 山本左近 日本 超级亚久里 普利司通
20 20 里尤兹 意大利 红牛二队 米其林
21 3 雷克南 芬兰 迈凯轮 米其林
22 18 蒙泰罗 葡萄牙 米德兰 普利司通

　　新浪体育讯　北京时间8月27日，F1土耳其大奖赛在伊斯坦布尔赛道结束。法拉利车队巴西车手菲利佩-马萨杆位发车一路领先夺得冠军，马萨在本站比赛实现了首夺杆位和分站冠军的双丰收。西班牙车手阿隆索险胜比自己雷诺赛车速度更快的法拉利德国车王舒马赫，两位车手分获亚军和季军。本站比赛结束后车手积分榜上阿隆索领先舒马赫12分，雷诺继续在车队积分榜领先法拉利2分。下站比赛将在两周后的意大利蒙扎举行。

　　比赛开始前，伊斯坦布尔赛道空气温度35，湿度53，赛道表面温度23%，风速为1米/秒左右，风向为东风偏北，也就是直道发车方向的逆向和尾段大直道的顺向。

　　伊斯坦布尔赛道全场5.338公里，正式比赛全程58圈。这条赛道去年首次举办F1大奖赛就给所有的车手们留下了深刻的印象。这条赛道弯道设计流畅，表面平整但是有明显的落差。尤其是赛道的8号弯，非常具有挑战性，被车手成为赛季中最难的一个弯道。

　　土耳其站的发车出现一想不到的画面，马萨领先领先进入1号弯，舒马赫保持住第二位，但是他的赛车与阿隆索的赛车发生了接触。车手们在争抢1号弯时出现混乱，很多赛车出现碰撞并有人冲出赛道，其中包括雷诺车队的费斯切拉和迈凯轮车队的雷克南。慢镜头显示混乱是费斯切拉侧滑引起的。威廉姆斯车队的韦伯从第9位上升到第4位。

　　一部宝马赛车失去了前轮，是排位赛成绩突出的海德菲尔德。费斯切拉的赛车在一号弯失去了前鼻。海德菲尔德、费斯切拉、斯皮德、还有小舒马赫都被牵连到这次事故中，他们都不得不进站维修赛车。雷克南左后胎爆胎进站，雷克南是被后面的克莱恩顶爆了后胎。机械师在检查他的后轮，雷克南停了30秒。雷克南回到赛道上后在8号弯跑大了，赛车冲进轮胎墙。雷克南退出了。赛道上有很多赛车碎片。

　　5圈过后，赛道上才形成秩序。马萨领先队友舒马赫3秒。阿隆索落后舒马赫5秒。巴顿超越韦伯冲到了第三位，韦伯发车很快但是赛车速度较慢，已经落后巴顿7秒，而且正受到库比卡的紧逼。威廉姆斯车队另一位车手罗斯伯格上升到第七位。暂时处在第八名的是红牛车队的克莱恩。马萨在前6圈里连续做出最快圈速。但是舒马赫从的7圈开始不断刷新马萨的圈速。两部法拉利赛车逐渐靠近。而阿隆索也加快了车速，他没有被对手甩远。

　　第13圈，红牛二队的里尤兹在1号弯冲出赛道，赛车停下来的位置干扰了比赛。安全车出动。前6位的车手都进入了维修站，这次安全车出动的受益者肯定刚才是落后法拉利将近9秒的阿隆索。两部法拉利赛车同时进站，但是加油以及更换轮胎的工作必须顺序完成，也就是说舒马赫必须等马萨完成进站才能进行自己的工作。果然，阿隆索通过本次进站超越了舒马赫，现在他上升到了第二位。

　　比赛在两圈后恢复。但是此时舒马赫的赛车速度明显减慢，他无法靠近雷诺车队的阿隆索。马萨依旧是赛道上速度最快的车手，比赛恢复后马萨仍然稳稳的保持领先。巴顿仍然排在第四位，车速无法向前三位车手发起挑战。迈凯轮车队的西班牙车手德拉罗萨和红牛车队的克莱恩没有进站他们的名次上升到第5位和第6位。而发车优异的韦伯则从的5位下降到第11位。

　　马萨在25圈再次刷新最快圈速，1分28秒687。比赛开始时候名次一直在稳步上升的罗斯伯格则因为赛车故障退出了比赛。马萨在28圈再次创造最快圈速1分28秒459。现在马萨领先阿隆索6.7秒，阿隆索领先舒马赫8.3秒。舒马赫在第28圈跑出一个1分33秒7的糟糕成绩，原因是他在8好弯道冲出赛道，好在及时挽回。而第四位的巴顿仅落后舒马赫不到2秒了。

　　前三名车手的圈速非常接近，都在1分28秒到1分29秒之间。而第四位的巴顿平均圈速落后前三位车手1秒左右。车手费斯切拉已经从发车后的事故中恢复过来，他在前半程比赛中连续超越很多赛车名次已经上到第6位，而且已经紧逼德拉罗萨。5到10位车手之间的争夺非常紧张，大家的车速相似但战术有明显的不同，车手之间的名次不断发生变化。

　　34圈开始，前三位车手之间开始发力。马萨率先做出一个新的最快圈速，阿隆索立刻还以颜色，舒马赫又在第35圈做出1分28秒193。随后一圈又是马萨以0.001秒的领先再次刷新最快圈速。马萨继续神勇表现，第37圈他又跑出1分28秒123的新圈速。

　　第38圈，马萨、阿隆索和巴顿同时进站，第一集团车手中只有舒马赫继续留在赛道上。舒马赫希望利用自己第二次进站前的几圈缩小与阿隆索的差距并试图超越。舒马赫第40圈跑出1分29秒061；第40圈，1分28秒106，最快圈速，此时阿隆索的圈速为1分29秒404；第41圈，1分28秒869；第42圈舒马赫进站，他在三圈里只追回了5秒左右。舒马赫进站期间还顺便调整了前定风翼，他回到赛道时只落后阿隆索不到1秒。马萨依旧遥遥领先。

　　比赛还剩下13圈，舒马赫和阿隆索已经车头接车尾，一场争夺第二名的殊死搏斗展开了。阿隆索防守舒马赫的进攻，两位车手的圈速在1分30秒左右，而领先的马萨比他们快半秒，第四位的巴顿也是如此。可见，阿隆索的注意力完全在如何防守舒马赫上，两部赛车之间的纠缠降低了双方的速度。阿隆索的赛车在驶出慢速弯时显得比较吃力，看起来是轮胎的抓地力不足。但是在高速弯雷诺赛车仍然保持着良好的通过速度。阿隆索仍可以保持位置，此时比赛还后最后10圈。

　　比赛中，雷诺和法拉利的赛车各有所长。舒马赫在赛道的第一阶段也就是车速相对较慢的部分速度明显领先，他几次尝试超车。但是从8号弯开始的第二、三阶段，也就是车速较快的部分，阿隆索可以轻易的摆脱舒马赫，直到重新开始新的一圈。两位车手就这样紧张的胶着。舒马赫在55圈还跑出1分28秒005的最快圈速，但是直到比赛结束也没能找到机会超车。

　　最终，法拉利车队巴西车手菲利佩-马萨杆位发车一路领先夺得冠军，马萨在本站比赛实现了首夺杆位和分站冠军的双丰收。西班牙车手阿隆索险胜比自己雷诺赛车速度更快的法拉利德国车王舒马赫，两位车手分获亚军和季军。本站比赛结束后车手积分榜上阿隆索领先舒马赫12分，雷诺继续在车队积分榜领先法拉利2分。下站比赛将在两周后的意大利蒙扎举行。

黎明京：马萨首次获得杆位与法拉利的“轮毂罩”


　　F1的夏假结束后，比赛的形势依然未变，法拉利在整体上仍力压雷诺。不过，这次为法拉利获得杆位的是巴西人马萨，而且是其在职业生涯中首获杆位。

　　土耳其的伊斯坦布尔赛道是第二年承办F1大奖赛，致命的8号弯(去年舒马赫曾在此冲出赛道)仍是车手的鬼gate关。



　　第一节的被淘汰的车手基本正常，其中最大的腕是红牛车队的库特哈德。我现在已经怀疑，红牛明年继续留用这位英国老将是否还有必要。

　　巴里切罗和德?拉?罗萨在第二节被淘汰，预示着本田车队和迈凯轮车队在这条赛道上仍没有找到调校秘诀。

　　果然，在第三节比赛中，雷克南只能排位第8,在匈牙利取得首个冠军的巴顿排名第7。不能否认，米其林轮胎在土耳其仍不是普利司通的对手。

　　阿隆索、费斯切拉、舒马赫和马萨先后做在第1计时点创造的32.5是最快的。可惜，在包括要求抓地力最大的第2计时区和第3计时区中，阿隆索的成绩相差很大。

　　马萨的1分26秒907的杆位成绩，使其成为惟一一位突破27秒大关的车手。马萨此前曾经用软胎跑练习赛，所以对赛道的特性认识清楚。

　　舒马赫虽然排位第二，但他在土耳其赛道上仍有障碍，没有在8号弯出错，却在1号弯出错。不过，马萨的杆位与其取得杆位一样，因为最迟在第一次进站之后，马萨肯定会让车。

　　不过，从土耳其大奖赛开始，车坛的新话题将是法拉利在本站比赛中推出的轮毂罩。有人指出，法拉利的这个新式武器可以减少轮胎的阻力，从而达到提高成绩的目的。而法拉利的辩解是：轮毂罩的作用是给刹车散热。

　　不过，有一点非常明确：法拉利是最善于找规则的空子而又不会被罚。

　　质量避震器走了，轮毂罩又来了。在明天正赛的话题将是：舒马赫能否获胜，及阿隆索能否取得第二，否则，世锦赛结局将很快翻盘。

法拉利后轮加装整流罩 布朗称此设备绝对合法(图)
　在土耳其大奖赛周五第二次自由练习中，人们惊讶的发现法拉利248F1后轮轮毂内侧被各镶嵌了一支整流罩。它的作用是辅助刹车系统的冷却，最初在本赛季揭幕站巴林大奖赛中被使用。

　　据报道，FIA在本赛季开始前的冬季试车期间曾经专gate发布文件，认可这种安置在车轮轮毂内部的设备是合法的。前天，雷诺车队已经使用了近一年的质量减震器被判决非法。

但是法拉利车队相信他们首创的这种轮内整流罩虽然很少被使用，但是绝对合法。

　　法拉利车队技术总监罗斯-布朗说：“今年冬天颁布新规则后，这个区域的规则已经被定义得非常具体了。我们已经与FIA之间进行过讨论。如果某些人持有不同的意见，就像质量减震器那样，那么FIA就会给出不同的观点。”布朗在表示自己开发的设备合乎规则的同时还不忘借机嘲讽一下刚刚因为质量减震器不合法而遭到打击的雷诺车队。

　　“我们所能尽力保证的就是，要让我们的一切创造性设备得到FIA的认可，遵照FIA的旨意。这(是否采用轮内整流罩)只需要做出选择，如果车队决定用了，就要让它通过检查。至少在今天，FIA认为这个系统没问题。除非其他人提出不同观点，否则它就一切OK。”

　　唯一可以引发争论的就是这个设备是否属于可移动空气动力学设备，这是目前F1赛车是否符合规则上最敏感的一个词。布朗对此可能坚决排斥。

　　“我认为所有的刹车通风道都不能说完全脱离的空气动力学。如果你想获得最有效的刹车性能，就必须涉及到空气动力学。”布朗强调到。“我不相信有谁设计的刹车通风道没有涉及到空气动力学。”

独家披露质量减震器实体结构 神奇系统其实很简单

　从雷诺的质量减震器风波开始到现在，我们已经做过十余篇报道，其中包括不断完善的技术分析。但比较遗憾的是，我们在讲解这项技术时，只能使用F1技术分析专家皮奥拉(Giorgio Piola)提供的手绘图，而无法将实体图呈现给大家。当然，这与F1的高度技术保密性有关。

　　昨天，质量减震器听证会如期在位于法国巴黎的国际汽[屏蔽]部举行，出席听证会的

雷诺，除了派出工程总监帕特-西蒙兹、技术总监鲍勃-比尔以及律师等六位人员外，还带去了一套旧的前悬挂拆散件，这使得我们终于能够一睹质量减震器的庐山真面目，并将其呈现给中国的车迷。

　　上面的主图是质量减震器拆分后的实体展示，当时就放在法官和双方代表之间的桌子上。下面我们一个个向大家介绍：左侧的弹簧是位于平衡质量块下方的底部减震簧。中间的是平衡质量块，用高密度材料制成，重约9公斤。右边黑色的为减震器基座外罩，上面贴有雷诺F1部件编号标签。

　　下图是平衡质量块的特写，红色箭头所指的位置是顶端弹簧槽。注意观察，平衡质量块的顶部呈锥状，这是为了实现低重心。小图中“1”为质量块上面的减震簧，大家可以发现，它的簧丝明显比底部的主弹簧细，这是因为上减震簧在工作的过程中不承受平衡质量块的质量，只负责迎接冲击和平衡质量块的回位。小图中“2”为基座外罩的封盖，安装时，由八颗小螺栓固定。

　　
雷诺质量减震器平衡质量块、顶部弹簧和基座封盖实体展示。

　　以上便是质量减震器的部件构成，是不是非常简单！下面，我们再来简单的讲解一下它的安装和工作原理。当然，第一步我们需要将这些部件装回去，相信在看了上面的介绍后，这点普通的车迷都能做到。其实完整的质量减震器就集成在黑色的基座外罩中，块头并不大，装车时技师将它垂直的固定在鼻锥内，下面讲原理。

　　众所周知，F1赛车在行进的过程中会发生跳跃，比如当车撞上路肩时，这时轮胎的振动频率大约为8～9赫兹。配备质量减震器后，中间的平衡质量将以相反的方向做相同频率的运动，进而平衡消耗掉部分振动能量(注意是部分，而不是全部)。这样便能将赛车的振动幅度有效的降低，让轮胎的抓地力水平更加稳定，保证动力持续平稳的通过车轮作用到路面。

质量减震器上诉听证会判文 雷诺承认设备功能越轨



　8月22日，F1赛车质量减震器上诉听证会在巴黎举行，裁决该设备非法。在听取了双方代表的陈述，检查各种文件和其他证据后，法院裁定质量减震器违反了F1技术规则第3.15章节的规定。事实上，雷诺车队在听证会中的陈述已经承认了质量减震器确实会对赛车的空气动力性能产生影响，最终败诉。

　　上诉法庭的主持人是Mr Philippe ROBERTI de WINGHE (比利时)，法官有Mr Pierre TOURIGNY (加拿大), Mr John CASSIDY (美国) and Mr Anthony SCRIVENER (英国)。庭审结束后，我们从FIA上诉法庭巴黎秘书处获得了本次裁决的完全文本，以下是其主要内容摘译：


　　通过此文本中雷诺车队陈述的笔录“(质量减震器)只提供很小的、辅助性的空气动力优势”和雷诺车队技术专家的陈述笔录“(使用质量减震器)获得空气动力优势是次要的”这两项陈述，事实上，雷诺车队已经承认了质量减震器确实会对赛车的空气动力性能产生影响。

　　由此，雷诺车队在本次质量减震器合法性裁决上败诉也就不足为怪了。