2006年世界拉力锦标赛(WRC)车队 斯巴鲁车队



  　车队名称：斯巴鲁车队(Subaru)

　　车队负责人：大卫-拉普沃斯(David Lapworth)

　　车队车手：挪威车手皮特-索伯格(Petter Solberg)、法国车手斯蒂芬-萨拉岑(Stephane Sarrazin)、澳大利亚车手克里斯-阿特金森(Chris Atkinson)；

　　战车：斯巴鲁-翼豹WRC(Impreza WRC)

　　车队总部：英格兰，班布雷(Banbury)

　　车队创建时间：[屏蔽]

　　首次WRC冠军：1993年，新西兰

　　辉煌战绩：

　　2005年：索伯格夺取车手亚军，斯巴鲁车队名列车队第四；

　　2004年：索尔伯格赢得年度车手亚军，富士夺得年度车队季军；

　　2003年：索尔伯格引得首个年度总冠军，富士惜败 雪铁龙名列车队年度亚军；

　　2002年：马基宁和索尔伯格分别在蒙特卡罗和英国站夺冠，富士车队无缘年度总冠军；

　　2001年：富士车队惜败，无缘年度车队总冠军；

　　2000年：伯恩斯(richard burns)和坎库宁(juha kankkunen)相助,富士赢得年底车队季军，

　　1999年：伯恩斯(richard burns)三夺分站冠军，并斩获年度车手亚军头衔；

　　1998年：麦克雷两次称雄分站赛；

　　1997年：麦克雷、皮尔洛-里亚蒂(piero liatti)和埃里克森(Eriksson)一共斩获八个分站冠军，富士获得年度车队季军；

　　1996年：富士夺得年度车队亚军，麦克雷获年度车手亚军；

　　1995年：富士首次赢得车队总冠军，麦克雷获车手总冠军；

　　1994年：麦克雷驾驶全新翼豹 赛车在新西兰、澳大利亚和英国站称雄；

　　1993年：麦克雷驾驶力狮称雄新西兰站，伯恩斯在英国站夺冠。

　　车队官方网站：www.swrt.com/

　　车队介绍：

　　斯巴鲁战车有着别具一格的设计，以蓝色为底，配[屏蔽]星星。众多名将曾经为车队效力，塞恩斯、麦克雷、伯恩斯(Richard Burns)以及现在的索伯格。

　　1993年翼豹WRC战车被应用到 拉力赛场，两届世界冠军塞恩斯与麦克雷驾驶该款赛车度过了一个成功的赛季，随后麦克雷在1995年为车队带来了首个车手与车队总冠军。赛季结束后，塞恩斯告别了斯巴鲁车队，而麦克雷则挑起大旗，并在1996年为车队带来了车队亚军。

　　1997年，WRC对规则进行了修改，麦克雷、皮尔洛-里亚蒂(piero liatti)和埃里克森(Eriksson)一共斩获八个分站冠军，富士获得年度车队季军；

　　1998年，麦克雷再次名列车手总成绩亚军，斯巴鲁车队经受住了同样来自日本的车队三菱车队的挑战。苏格兰人在赛季结束后转投了福特车队。

　　在伯恩斯从三菱车队转会而来，与芬兰名将坎库宁并肩作战。2000年斯巴鲁车队赢得了车队年度季军；2001年，伯恩斯联手马基宁与年轻的索伯格、马丁并肩作战，斯巴鲁车队惨败而归，无缘年度车队总冠军，随后英国人去了标致车队，马丁则去了福特。斯巴鲁车队留住了索伯格，2002年马基宁与索伯格分别在蒙特卡罗和英国站夺冠，富士车队无缘年度总冠军。

　　年轻的挪威人索伯格终于在2003年驾驶斯巴鲁-翼豹WRC战车赢得了他首个年度总冠军，马基宁驾驶二号战车度过了他职业生涯的最后一个赛季。斯巴鲁车队最终还是不敌雪铁龙名列车队年度亚军。

　　2004年，索伯格赢得了5站分站赛冠军，不过年终冠军还是被雪铁龙车队法国车手勒布抢走；2005年，索伯格再次排在勒布之后名列车手亚军，斯巴鲁车队名列车队第四。

还有几个技术帖，编辑嘿麻烦，等有心情了再处理吧。

技术帖大餐来了>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

法拉利248F1技术分析 独具慧眼的底盘[屏蔽]到牙齿



　　5come5体育讯　1月18日，当法拉利首次对248F1项目车型进行测试时，我们便根据掌握的资料做了第一时间的技术分析。现在，全新的248F1已发布近半个月，并先后完成了七次测试。为了加深大家对这款车型的了解，我们将再次对其做深入分析，内容涵盖：设计队伍、底盘、引擎、传动系统和空气动力学。

　　新车设计队伍与人员调整

　　248F1是第一辆由科斯塔(aldo costa)全权负责设计打造的车型，虽然这位意大利人上赛季的处女作——F2005遭遇惨败，但是法拉利还是将新车的打造大权交给了他。在248F1的发展过程中，南非籍传奇人物罗伊-拜恩(Rory Byrne)提供的援助减少，法拉利希望科斯塔能够实现“[屏蔽]行走”。



　　根据2月2日法拉利公布的人事变动计划：科斯塔未来将负责整个设计和发展部gate，而从迈凯轮投奔过来的空气动力学专家通巴西斯(tombazis)将担任总设计师，并直接向科斯塔汇报。

　　同时，传奇设计大师罗伊-拜恩(Rory Byrne)将继续留在法拉利，担任设计和发展顾问，3月1日起开始工作，直属[屏蔽]是技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)。按照计划，拜恩将在F1和道路跑车两个项目上，为法拉利提供建议。拜恩的新合同为期两年，他当前的合同将在今年年末到期。

　　底盘与悬挂



　　248F1的底盘是全新的，特别是车身中段，这主要是为了优化重量分布和减轻整个结构的质量。由于引擎的纵向尺寸缩小，因此设计师必须重新考虑油箱、引擎和变速箱这三大件的安装位置。248F1力图降低结构质量，以进一步提高配重的自由度。

　　与此同时，248F1的悬挂也经历了大幅革新，但并没有(前悬挂)采用时下流行的零龙骨设计，而是继续沿用古老的单龙骨方案。法拉利认为，在单龙骨结构下，采用抬高鼻锥的方法，同样可以达到增加车底导入气流的效果，而且技术难度和风险更低。

　　由于鼻锥抬高了，所以必须增加龙骨的垂直高度来满足悬挂的安装位置，因此在外观上看，新车的龙骨如同垂直的翼片安装在鼻锥下方，而且在视觉上感觉前悬挂的上叉臂下移了，但事实上与原来几乎完全一样。



　　248F1真正重新设计的是后悬挂，为了减少对车腰导入尾部的气流造成影响，新车将后悬挂下叉臂的安装位置提高，叉臂“A”端几乎与轮毂中心相连，这样大大释放了扩散器上方的气流。

　　引擎与传动系统

　　对于法拉利而言，第一台现代化的V8引擎应当是搭载于量产车360上的3.6升V8，而最新力作则是在玛莎拉蒂coupe/spyder基础上开发的4.3升V8，该引擎已经被公认为目前最好的量产版V8运动引擎。

　　在这里我们提到量产引擎是因为法拉利曾一再强调：F1项目和道路跑车，是两个相辅相成、相互促进的项目，需要相互吸取精华，即便二者在具体环节上是两个完全不同的两个概念。所以法拉利的新V8吸取道路引擎的技术经验是毫无疑问的。

　　法拉利的新V8项目代号为056，它虽然不是最早进行测试的机型，但是目前的赛道测试里程却是所有对手中最多的，超过了丰田的RVX-06。而且可靠性极佳，截至目前，只发生过一次断油故障。



　　与新引擎搭配，248F1的传动系统也是全新的，而且在设计时考虑了V8引擎的振动问题。F2005由于变速箱设计太过紧凑引发的强度问题，绝不会在新车上发生。

　　空气动力学

　　248F1在空气动力学的改进幅度巨大，但是成功的设计也保留了下来。

　　1，前翼首站前更新 前悬挂包附导流片

　　虽然248F1的前翼照搬了旧车型(首站比赛前更新)，但是仍然值得关注，特别是安装前翼下方的两块垂直翼片，他们的功能是输导和分配向后流动的气流比例，减少扰流的产生。如果要细分，经过前翼下方的气流可分为七部分：端板外侧(2)、端板与垂直翼片间(2)，垂直翼片与唇翼间(2)和唇翼(1)。



　　同样为前部下压力服务的还有包袱着导流片的前悬挂，仔细观察你会发现，248F1的上叉臂和推杆靠近车身的部位都包袱着较宽的翼片，这些都是为与高速运动的气流相互作用，产生下压力。

　　2，后视镜外移至侧箱外沿，侧箱导流板装配分割鳍

　　据法拉利介绍，在248F1上，将后视镜移至侧箱外沿，并不是为了车手在赛中观察轮胎的状态，而是为了减少它与驾驶仓之间形成扰流。俯视248F1你会发现，如今的后视镜与侧箱小翼处于同一直线上，这样有利于将车身辅助部件产生的扰流将至最低。

　　提到侧箱小翼，需要特别注意的是与之协同工作的烟囱，248F1在发布时烟囱如同翼片一样架设在双层侧箱小翼上，并被完全封死。这主要是根据散热要求的具体情况进行的处理，像在雪邦这样的高温赛道，烟囱必然会打开。

　　除了后视镜和侧箱小翼，248F1另一项值得关注的侧部空气动力学部件是安装在侧箱导流板上的两个分割鳍(关于侧箱发生的变化，我们在之前做过分析，这里就不再赘述)。



　　下侧的鳍片与底板同高，呈水平状，上部的鳍片则向前倾斜。这样可以把从前悬挂向后流动的气流分为两部分，上方导入侧箱，下方则通过侧箱，被导入后轮内侧，与位于后悬挂之后的横撑片相互作用形成车尾需要的下压力。

　　3，改进密集的车尾空气动力学部件

　　248F1的车尾几乎是全新的：首先：引擎排气管导流罩保留，但不像原来那样呈尖锐的三角状，排气管也只是微微的探出车身，出口区域安装有耐高温材料。第二：架设在两边的后翼子板和背鳍上的翼片保留，但在靠近两端的位置略微向前突出，该部件成为除尾翼和扩撒器外，尾部最重要的下压力来源。第三：尾翼主板像本田一样用两根垂直的支撑片支撑，这样做的好处是端板不再需要满足严格的强度要求，便于塑造出符合空气动力学要求的外形，减少后轮附近的扰流。第四，尾翼副翼采用了类似迈凯轮的方案，中间向下剧烈弯曲，两侧靠近端板的位置保持平直状。第五，车尾横撑片由原来的弯曲变为垂直状。

　　4，双层扩散器继续保留



　　248F1保留了发展自F2005的双层中央扩散器，具体方案是用一块向前倾斜的翼片，将中央扩散器分为上下两部分。据法拉利称，这样做的好处是，能够提高赛车在低速状态时，扩散器的抽取效率，以获得足够的下压力，将赛车的下压力波动幅度降至最低。

　法拉利248F1技术参数



　法拉利248F1最近七次测试成绩统计

解剖威队独gate利器FW28 2万转引擎匹配超级变速器


私人车队＋[屏蔽]引擎商在新时代能走多远，FW28将给你答案。

　　5come5体育讯　北京时间1月27日，威廉姆斯F1车队发布了2006款新车——FW28。这是车队与宝马分道扬镳之后推出的第一款赛车。对于这支老牌英国劲旅而言，它将预示着一段全新历程的开始。

　　改头换面的战车如今装上了考斯沃斯引擎的普利司通轮胎，再加上全新的车身设计，让人很难将它与FW27之间找出多少亲缘关系，只有侧箱小翼和尾翼端板保留了旧车的设计轮廓。技术总监萨姆-迈克尔(Sam Michael)在新车发布仪式上表示，FW28将帮助威廉姆斯重塑上世纪的威名。

　　下面，我们将对这款新车做浅显的技术分析，内容涵盖空气动力学、引擎、轮胎和变速箱，看看它到底暗藏多少“秘密武器”，让威廉姆斯如此雄心勃勃。

　　一：空气动力学

　　之所以将空气动力学作为切入点，是因为该因素牵涉到威廉姆斯的赛车研发哲学。众所周知，新赛季F1发生的最大变革是将引擎从3.0升V10切换到2.4升V8，它带来的直接影响是动力将下降20%。因此由萨姆-迈克尔[屏蔽]的团队认为，新车的基础设计标尺应当是：通过提高空气动力学效率来弥补动力的损失。空气动力学因此成为FW28研发的重中之重，这主要体现在以下几个方面：

　　1，0龙骨——最有效的解决方案



　　自传奇设计大师艾德里安-纽维发明“0龙骨”之后，一场前悬挂的的技术[屏蔽]便如同风暴一样席卷了整个F1赛坛。FW28成为继丰田TF105B、TF106、宝马F1.0[屏蔽]本田RA106之后，第无辆采用“0龙骨”设计的赛车。

　　“0龙骨”被模仿到如此疯狂的地步，这足以证明它的科学性。威廉姆斯方面表示，由于新赛季要求前轮轴心之后330毫米以内、参考面30毫米以上内的区域不得安装任何空气动力学部件，因此工程师不得不将铰接在前悬挂上的导流板向上移动，结果使得从前翼流向车底的气流变得极不稳定。面对这个难题，“0龙骨”成为了最有效的解决方案。因为它将前悬挂的下叉臂直接安装在了底盘上，这样便为气流打开了一个直到车底的通道，原来由撞击悬挂引起的紊流源被彻底消除了。

　　2，侧箱上移概念——为腰部气流打开通道

　　与FW27相比，FW28的侧箱高度大约提高了5厘米。萨姆-迈克尔表示，把侧箱上移是为了将其下沿收的更紧，这样便能为通向车尾的气流提供顺畅的通道。可利用这部分气流制造下压力的区域包括侧箱小翼，后轮翻翼和尾翼横撑片。

　　威廉姆斯的此举，完全否认了旧车的发展思路。当初FW27将侧箱降低也是为了给流向车尾的气流打开通道，但那主要是利用侧箱上部的气流。如今反其道而行之，说明原有理念是不成功的。将侧箱压低不仅会影响到侧箱散热器冷却气流的摄入，而且可利用的下压力气流来源被浪费了。要知道下压力不足，一直是上赛季困扰威廉姆斯的病症之一。



　　3，简化＋优化——维持下压力降低阻力

　　“通过提高空气动力学效率来弥补动力损失”的新车研发思想，主要体现在赛车的尾部，当然这与空气动力学自身的特性有关：因为位于车身尾部的部件，在制造下压力的同时，比前端的部件产生的阻力要大。

　　为达到这一目的，威廉姆斯将自己首创的“第三条尾翼”(贯穿左右后翼子板并与背鳍相连的翼片)拿掉了，现在背鳍只剩下一个向后伸出的三角形。另外，由于尾翼两端靠近端板的位置在产生下压力的同时，负面效应(阻力)巨大，因此该区域保持水平状态，只有中间采用大曲率的陡直塑形，该项设计明显受到了迈凯轮MP4-20的启发。

　　除此之外，为了简化和优化空气动力学部件，威廉姆斯还将尾灯上方的小翼拿掉，并且引擎盖上的中翼(也叫X翼)也减至一片，这些举措都对降低行驶阻力有利。

　　4，其他细节改进

　　除了以上提到的细节，FW28在空气动力学上发生的变化还包括：从前悬挂起向下剧烈弯曲的宽鼻锥；极短的鼻锥主翼板铰接片，类似MP4-20的管状刹车通风道、由五边梯形改为三角形的引擎进气口、移至驾驶舱两侧的后视镜，以及在侧箱前沿外侧安装了类似TF106的特殊翼片等。

　　保留的设计则有：侧箱烟囱出口仍开向两侧，并与一对组合翼片协同工作；排气管配备导流罩，并在导流罩上凿有鳃孔。

　　二，引擎：23年后再次与考斯沃斯合作



　　威廉姆斯与考斯沃斯的合作，可追述到上世纪70年代，并且在80年代初称霸一时(1980和1981年，连续两年夺得车队总冠军)。最后一台搭载考斯沃斯引擎的威廉姆斯赛车是1983年的FW08C，23年之后，这两家英国公司再次走到了一起。总部设在北安普敦的考斯沃斯和位于GROVE的威廉姆斯车队只相距36英里。

　　考斯沃斯是一家以提供赛车引擎为主的[屏蔽]公司(曾经归福特所有)，并且在V8引擎领域具有丰富的赛场经验。考斯沃斯从2004年4月开始启动V8项目，2005年8月，前期代号为V8-CA的新引擎，在台架测试中转速首次突破20000转/分大关。11月，代号为CA2006-V8第一台实战引擎装上FW27C，进行首次赛道测试，截至目前，考斯沃斯的V8引擎已完成了超过7000公里的赛道测试。

　　由于V8引擎和V10引擎的临界转速区域不同，V8引擎在主要工作区域振动严重，因此这可能给那些刚刚涉入这一领越引擎供应商带来麻烦。面对缺乏经验的竞争对手，考斯沃斯公司CEO蒂姆-劳特西斯(Tim Routsis)夸下海口：CA2006-V8完全可以同宝马和本田的引擎抗衡，20000转的极限转速则成为了他们炫耀的资本。

　　但现在大家的引擎都处于测试阶段，而且功率都是谎报的750HP，到底谁的心脏更强健，只有赛了才知道。

　　三，变速箱：无缝换档技术



　　威廉姆斯在发布新车的同时透露，正在与考斯沃斯引擎协作开发一种无缝换档(seamless shift)变速箱，原理类似与奥迪用于民用车DSG(Direct-Shift Gearbox)变速箱。这种无缝换档技术的最大优势是，不仅提高了换档速度，而且能保持动力传输的不间断。在2004年，迈凯轮和本田都开发过类似技术的变速箱，但后来被国际汽联勒令禁用。

　　威廉姆斯方面目前并没有透露此项技术的“合法性”，只表示这套7挡变速箱在季初便能投入实战，而且单圈速度将比使用普通连续式变速箱的车型快上0.4秒，优势让人惊讶。

　　四，轮胎：为配合普利司通改变赛车特性

　　威廉姆斯技术总监萨姆-迈克尔(Sam Michael)表示，改用普利司通轮胎，是车队在设计FW28时，除引擎之外的另一大挑战。普利司通和米其林截然不同的技术特性，不仅要求威廉姆斯重新分配车身的重量，而且需重新设计悬挂的几何结构以让FW28的动态特征与普利司通相适应。

　　普利司通轮胎的特点是：胎壁支撑坚固，胎面变形幅度大，轮胎的化学贴地性较弱，进入工作状态较慢。而米其林则是胎面结实，化学抓地性强，进入工作温度快。因此威廉姆斯在设计新车时，必须适应这种变化；这正是迈克尔称之为挑战的真正原因。

　　由于新赛季将恢复使用换胎制度，因此进一步增加了威廉姆斯新车竞争力的不可预知性。按照计划，FW28将于1月31日在瓦伦西亚赛道进行首航；FW28彻头彻尾的改进到底对性能提高有多大帮助，届时有望看出些端倪!

　　附：威廉姆斯FW28改进清单

窥探法拉利全新利器F248 [屏蔽]最新技术趋势（图）



　　5come5体育讯　1月17日，法拉利车队在私属的费奥那罗(Fiorano)赛道，首次对用于2006赛季的新车进行了赛道测试，该车的项目代号是657，目前还没有正式命名。据最新消息报道可能会重新采用上个世纪的命名方法，取名F248，24代表引擎排量为2.4升，8则代表气缸数量。

　　法拉利本次测试受到了媒体的广泛关注，按照计划，新车正式发布要等到1月24日，因此大家都期望从这款前期发展车型上，挖掘到新车的设计思想和新元素。下面，我们将就此问题展开分析，由于法拉利本次试车活动是秘密进行的，不接受任何现场采访，因此分析只局限于外部特征的变化。

　　后视镜移至侧箱外缘。

　　突出在侧箱外缘的后视镜，是新车在外观上区别于旧车最主要的特征，它不再像以前一样用纤细的支臂固定在驾驶仓两侧，而是外移至侧箱边缘，并且镜片的尺寸也增加了。粗壮的前倾支臂加上大号的镜片，看起来似乎和空气动力学效率背道而驰，但事实上它现在已不单存是个后视镜，帮助车手在赛中观察后轮的磨损状况才是它的主要功能。

　　这听起来有些离谱，但事实法拉利在上赛季便开始使用了，而且催生这项新设计诞生的正是“一套轮胎跑到底”的轮胎制度。众所周知，法拉利在上赛季由于受困于轮胎而一落千丈，问题的关键是普利司通无法解决耐磨和性能这对矛盾。因此法拉利想出了各种应对措施，铁质轮胎加温盒，和这种风格的后视镜便是在这种情况下诞生的。

　　当时只有舒马赫的赛车安装了这种后视镜，这样车王便能在赛中适时把握轮胎的状况，决定比赛策略和比赛节奏。如今法拉利在新赛车上再次应用这种设计，证明了该方案的实用性。虽然大家都认为恢复换胎后普利司通将东山再起。

　　大幅压缩收紧的侧箱



　　由于V8引擎的长度要比V10短约10厘米，因此赛车腰部变得更加纤细，工程师称之为“收腰”。腾出的空间让设计师的发挥余地增加了，所以尾部的空气动力学将得到提升，这些特征都能在法拉利的新车上得到印证。

　　另外，V8引擎的另一个好处是对散热的要求降低了，和排量的减少幅度相对应，散热器的尺寸将减少约20%，因此观察法拉利的侧箱我们会发现，下沿明显向内压缩收紧，大幅减少了迎风面积。这样做可以降低风阻系数，提高气流掠过车身的速度。

　　除此之外，V8引擎对散热的要求降低还体现在排气管的布置和引擎盖上，现在大多数新车采取的方案是，不再使用排气管导流罩，而是让排气管直接探出车身。并且在温度较低的赛道，不再使用散热窗，以保持车身气流干净、无紊流。

　　引擎进气口亚扁



　这是V8引擎引发的另一个变化，由于新引擎的排量减少了20%，因此对进气量的需求也将降低20%。通过观察可以发现，法拉利新车的引擎进气口被明显亚扁了，不再像过去那样的呈三角状，同样的变化也发生在雷诺R26身上。一句话，功能决定外形。

　　不过这样带来的一个附加好处是，减少了该部分的迎风面积，同样对降低车身阻力有利。

　　前悬挂布置保持不变



　　自从传奇设计大师纽维发明“0”龙骨的设计之后，便遭到多支车队的效仿，丰田的TF105B、TF10[屏蔽]宝马刚刚发布的F1.06便是佐证。这种设计的好处是，由于前悬挂的下叉臂直接和底盘相连，因此不需要龙骨，这样鼻锥下部便被打开了一个干净的通道，前方的气流可以在不受任何阻挡的情况下直达车尾扩散器，车身的整体空气动力学效率将得到大幅提升。

　　迈凯轮通过两个赛季的实践，已经将主要的强度问题解决，可以预见，这种设计将成为未来F1的发展方向。但让人意外的是，法拉利今年并没有受此思想的影响(当然也包括雷诺，雷诺R26继续沿用自己首创的另一项成功设计：V型龙骨)，前悬挂的安装位置几乎和以前完全一样。也许正如雷诺技术总监鲍勃-比尔(Bob Bell)所言：在F1领越没有独gate绝技，成功的道路不只一条，没有任何理论证明单龙骨已经走到了尽头。

　　保留刹车卡钳冷却气流导管



　　在法拉利的新车上，我们还发现保留了另外一项旧车的设计——刹车卡钳冷却气流导管，该方案最早在上赛季的摩纳哥大奖赛推出。它是一个横置在轮毂内侧的片状气流输导管，中空、在正前方开有两个小孔，当赛车前进时，气流通过这两个小孔进入管道，专gate为刹车卡钳提供冷却空气，可以有效的降低赛车在频繁制动下的热衰减(须知一般的刹车系统只为制动盘提供冷却气流)。

　　除此之外，该装置还有一个额外功能是可以产生一定的下压力，提高前轮的抓地性能。

　　一点总结：

　　除去上面提及的方面外，法拉利新车在外观上发生的变化还包括，副翼向下弯曲的尾翼(这与雷诺R26向上突起形成鲜明的对比)，开孔的后轮翻翼以及大幅瘦身的鼻锥等等。由于目前法拉利的新车仍处于保密状态，因此以上的分析具有极大的局限性，而且可以肯定的是，并不是所有出现在前期发展车型上的设计，都会应用到最终定型的新车上。比如此次测试时使用的前翼总成完全是F2005的照搬，新车肯定会有较大改动。因此要目睹F248的真面目，还是耐心等待1月24日的新车发布吧！

米德兰M16技术分析：独创龙骨设计丰田引擎驱动



　　5come5体育讯　1月31日，米德兰F1车队在英国银石赛道，发布了全新的2006款战车——M16。新车采用灰、红、白三色涂装，配备丰田引擎和普利斯通轮胎。M16的亮相，使米德兰成为赛车史上，第一支俄籍F1制造商。

　　虽然M16发展自EJ15B，但车队技术总监詹姆斯-凯伊(James Key)表示，M16完全是全新的设计，它在每一个方面都有大幅提高，包括：机械结构、空气动力学和引擎等等。“M16非常新颖，我们已经有几年没能设计新车了，所以我们在过去的18个月拥有一堆的主意。”凯伊的话极其朴实。那么M16到底有[屏蔽]意呢？下面我们将从底盘、空气动力学和引擎三方面对其展开分析，希望能为车迷了解米德兰的车型实力，有所帮助。



　　一，底盘：独一无二的龙骨概念

　　M16装配了新设计的单体壳，并采用了独一无二的“前端无龙骨底盘”，“前端无龙骨底盘”听起来有些晕眩，其实就是“0龙骨”的近亲，目的同样是为了给导入车底的气流打开通道，只是这个“无龙骨手术”做的不够彻底而已。

　　凯伊表示：“有很多车队采用了迈凯轮的方案，将叉臂安装的很高，但是M16不同，它仍拥有很小的龙骨。”随后，凯伊解释了此举的原因：“众所周知，取消龙骨无疑是为了更好的控制侧箱挡板内部的气流，但是如果采用0龙骨的话，就必须在悬挂的运动特性上做出妥协，所以龙骨仍然是必要的。”



　　除了单体壳和前悬挂，M16在底盘方面的改进还包括：全新的7挡变速箱和后悬挂。其中，后者主要是为了适应普利斯通的轮胎特性和恢复使用换胎制度所做的改进。

　　二，空气动力学

　　在空气动力学上，M16一方面继承了EJ15B的设计元素，一方面以领先车队的车型为范本进行模仿学习，目前米德兰在空气动力学开发上，除了利用前乔丹车队的风洞外，还得到意大利赛车制造商德拉拉( Dallara)的协助。

　　M16前翼仍采用单副翼方案，并且为了增加副翼的调节角度，加大了鼻锥的下探幅度。而像雷诺一样，在主一板两侧添加副翼的方案则继续保留。另外，还在端板的外侧增加了一块水平翼片，用于输导吹向前轮的气流，并可产生一定的下压力。



　　在前悬挂也成为下压力来源的今天，米德兰当然也不会忽视该环节的资源利用。M16的上叉臂包袱着倒机翼状的外壳，并且在与车身相连的部分进行了更细致的处理，而位于推杆正上方的两块小翼则发展自EJ15B。

　　侧箱部分是M16与其他车队的车型在外观上，最显著的区别之一。大家知道，由于引擎排量减少后散热要求也跟着降低，因此新赛季的车型普遍将侧箱压缩的很紧；但是M16的侧箱开口却非常大，与旧车相比，最大的不同只是缩短了纵向长度而已。不过侧箱周围的辅助空气动力学部件，变化却非常明显：

　　侧箱开口处的小翼犹如宝马F1.0[屏蔽]丰田TF106的混合体，功能主要是迎接前轮向后的气流和制造下压力。引擎排气管取消了导流罩，改为直接探出车体的方式，并在其后方开了三道鳃孔。后轮胎前方的翻翼分为上下两层，下层安装在上层的支撑片上。而包袱后悬挂与车身链接部分的机盖则非产特别：像潜艇的的外壳一样光滑。



　　M16的尾翼，是区别于EJ15B最明显的部位。新车取消后掠的端板造型，改为垂直状。尾翼主翼板则学习了本田的方案，用位于尾灯上方的两块垂直支撑片支撑，这样做的好处是，端板不再需要满足严格的强度要求，便于塑造出符合空气动力学要求的外形。

　　三，引擎

　　2006年是米德兰接手乔丹车队后，第二年使用丰田引擎。上赛季RVX-05的高可靠性，给车队留下了深刻的印象。米德兰的运动总监(Adrian Burgess)是这样赞扬丰田的：Toyota are fantastic。

　　丰田强大的经济和技术实力让米德兰对未来充满了期待。众所周知，丰田在印地赛场拥有成功的V8实战经验(当然这与用于F1的V8有较大的差距)，而且丰田是新赛季第一个对V8引擎进行赛道测试的引擎供应商，同时也是第一个将V8引擎搭载在新车上进行测试的厂商（去年11月）。



　　为了配合米德兰的发展新车，丰田很早便向车队提供了引擎的尺寸和规则等相关参数。去年八月中，丰田将第一台V8交到米德兰手中，12月份。代号为RVX-06的V8引擎首次搭载在一辆过渡版的米德兰车型上进行赛道测试。截至目前，米德兰已完成了相当距离的赛道测试。与丰田在引擎上的合作，对于米德兰提高自身的竞争力，具有重要的意义，而且据米德兰方面表示，双方还将共享轮胎数据。这也正是车队期望与日本人长期合作的主要原因。

　　米德兰M16技术参数：

昨天晚上被校园时事那瓜给折磨了神经，本来想今天早上睡到11点直接起来吃中午饭的，结果寝室同学[屏蔽]一早打个电话过来，全寝室都醒了，没办法，早上9点就起来了。

什么事啊？换头像了啊 ~~好早哦你

顶，第一站要开始了哈，法拉利加油，大舒加油

今年上海站有希望去现场啦

Quote:

下面是引用yyy于2006-03-04 10:14发表的:
顶，第一站要开始了哈，法拉利加油，大舒加油

今年上海站有希望去现场啦

恩，3月12号就开始了，没几天了，快了。

宝马大众“三明治”

侧立行走功夫了得

车身侧立露出强化悬挂

低胎压是特技秘诀